le train de la vie texte

J ·. ANTIGONE. CRÉON – La vie n'est pas ce que tu crois. C'est une eau que les jeunes gens laissent couler sans le savoir, entre leurs doigts ouverts. Ferme tes mains, ferme tes mains, vite. Retiens-la. Tu verras, cela deviendra une petite. chose dure et Cest ça le train d'la vie, vive la vie ! Mais si tu manques la marche. On n'en parle plus. Le train de la vie. C'est un joli petit train. Qui te mène du berceau. Jusqu'à la fin de la fin. Il fait des "Youp". Des "Bravos" des "Oulàlà". Ilest venu le temps des révélations. Le temps des faux semblants n'est plus. Il est venu le temps de passer à un autre temps. Ce temps est de plus en plus rapide. Vous vous levez le matin et c'est déjà l'heure de vous coucher. Vous avancez comme des ÂMES en peine et vous lamentez sur votre sort. Cette notion du temps qui passe vite, et très vite, est normale parce Letrain de ma vie (Jean d’Ormesson) 23 février 2021. by Sylvie Hurel. « A la naissance, on monte dans le train et on rencontre nos parents. Et on croit qu’ils voyageront toujours avec nous. Pourtant, à une station, nos parents descendront du train, nous laissant seuls continuer le voyage. Unnombre de plus en plus important d'écoles préparent un enseignement intitulé : « Comment vivre à la manière homosexuelle ». On est en train d'endoctriner les jeunes enfants sur la spécificité de la vie homosexuelle. • Le militantisme homosexuel pousse le niveau un peu plus haut dans l'église. La dénomination Épiscopale a Site De Rencontre Pour Gens Exigeants. Lors de la cérémonie d’obsèques mais aussi dans les semaines, mois et années qui suivent le décès d’un être cher, mettre des mots sur la douleur de la séparation est rarement aisé. Avec le recul, le temps et la méditation permettent d’extérioriser un ressenti dans lequel beaucoup d’entre nous peuvent se reconnaître. C’est le cas de Marie-Françoise qui a été touchée par ces 2 textes qu’elle relit de temps en temps. Merci d’avoir eu la gentillesse de les partager ! Vivre et croire, Père André Marie Vivre et croire, c’est aussi accepter que la vie contient la mort et que la mort contient la vie. C’est savoir, au plus profond de soi, qu’en fait, rien ne meurt jamais. Il n’y a pas de mort, il n’y a que des métamorphoses. Tu ne nous as pas quittésMais tu t’en es allé au pays de la Vie, Là où les fleursPlus jamais ne se fanent, Là où le tempsNe sait plus rien de nous. Ignorant les rides et les soirs,Là où c’est toujours matin,Là où c’est toujours serein. Tu as quitté nos ombres,Nos souffrances et nos peines. Tu as pris de l’avanceAu pays de la Vie. Je fleurirai mon cœurEn souvenir de toi, Là où tu vis en moi,Là où je vis pour toi. Et je vivrai deux fois… Tu peux partir, Auteur anonyme Tu peux partir… Tu resteras toujours présent dans ma vie avec tout ce que tu m’as donné, enseigné, témoigné… L’avenir a le pouvoir de nous éloigner physiquement, mais il n’a pas la force de me priver de ce que j’ai reçu de toi. Peut-être m’obligera-t-il à t’apprivoiser dans une autre présence mais jamais il ne m’interdira de me réjouir de ce que je conserve de nous. Rien, non rien ne peut altérer ce que nous avons vécu de beau ensemble. Les relations sont comme des rêves elles meurent seulement le jour où on les abandonne. Tu es parti, mais tu habites ce que je suis devenue… Et je garde au fond de mon cœur l’espérance de tes bras dans notre ultime rencontre. D’autres poèmes portent ce même message de transcendance. Ils peuvent être lus dans le sens premier pour ceux d’entre vous qui ont la foi chrétienne, ou dans un sens plus métaphorique pour les autres. Le souvenir, Doris Lussier Un être humain qui s’éteint, ce n’est pas un mortel qui finit. C’est un immortel qui commence. C’est pourquoi en allant confier où il dormira doucement à coté des siens,en attendant que j’aille l’y rejoindre,je ne lui dis pas adieu, je lui dis à bientôt. Car la douleur qui me serre le cœur raffermit, à chacun de ses battements,ma certitude qu’il est impossible d’autant aimer un être et de le perdre pour toujours. Ceux que nous avons aimés et que nous avons perdus ne sont plus où ils étaient,mais ils sont toujours et partout où nous sommes. Cela s’appelle d’un beau mot plein de poésie et de tendresse le souvenir. Tu es vivant, André Sève Tu es vivant Tu ne parles plus mais tu es vivant. Tu ne bouges plus mais tu es vivant. Tu ne souris plus mais en arrière de tes yeux tu me regardes. De très loin ? Peut-être de très près, je ne sais rien de ces distances. Je ne sais plus rien de toi, mais tu sais maintenant davantage de choses sur moi. Tu es en Dieu. Je ne sais pas ce que cela peut vouloir dire mais sûrement ce que tu voulais et ce que je veux pour toi. Je le crois. Toute ma foi, je la rassemble. Elle est maintenant mon seul lien avec donne-moi de croire à ta victoire sur la mort. Celui que j’aime veut entrer dans ta joie. S’il n’est pas prêt, je te prie pour lui. Achève sa préparation. Pardonne-lui comme tu sais pardonner. Aide-moi à vivre sans sa voix, sans ses yeux, Que je ne le déçoive pas maintenant qu’il va me voir vivre et m’attendre Vous souhaitez lire d’autres textes recevez gratuitement par email notre recueil des plus beaux textes à lire lors des obsèques et pour vous accompagner dans le deuil. Ce que c’est que la mort, Victor Hugo Ne dites pas mourir ; dites naître. voit ce que je vois et ce que vous voyez ;On est l’homme mauvais que je suis, que vous êtes ;On se rue aux plaisirs, aux tourbillons, aux fêtes ; On tâche d’oublier le bas, la fin, l’écueil,La sombre égalité du mal et du cercueil ;Quoique le plus petit vaille le plus prospère ;Car tous les hommes sont les fils du même père ; Ils sont la même larme et sortent du même vit, usant ses jours à se remplir d’orgueil ;On marche, on court, on rêve, on souffre, on penche, on tombe,On monte. Quelle est donc cette aube ? C’est la tombe. Où suis-je ? Dans la mort. Viens ! Un vent inconnuVous jette au seuil des cieux. On tremble ; on se voit nu,Impur, hideux, noué des mille noeuds funèbresDe ses torts, de ses maux honteux, de ses ténèbres ; Et soudain on entend quelqu’un dans l’infiniQui chante, et par quelqu’un on sent qu’on est béni,Sans voir la main d’où tombe à notre âme méchanteL’amour, et sans savoir quelle est la voix qui chante. De nombreux autres textes sont à découvrir sur le blog Une Rose Blanche. Photo de l’article Artsy Vibes Paroles de la chanson Les voyages en train par Grand Corps Malade J’crois que les histoires d’amour c’est comme les voyages en train, Et quand j’vois tous ces voyageurs parfois j’aimerais en être un, Pourquoi tu crois que tant d’gens attendent sur le quai de la gare, Pourquoi tu crois qu’on flippe autant d’arriver en retard. Les trains démarrent souvent au moment où l’on s’y attend le moins, Et l’histoire d’amour t’emporte sous l’œil impuissant des témoins, Les témoins c’est tes potes qui t’disent au revoir sur le quai, Ils regardent le train s’éloigner avec un sourire inquiet, Toi aussi tu leur fais signe et t’imagines leurs commentaires, Certains pensent que tu t’plantes et que t’as pas les pieds sur terre, Chacun y va de son pronostic sur la durée du voyage, Pour la plupart le train va dérailler dès le premier orage. Le grand amour change forcément ton comportement, Dès le premier jour faut bien choisir ton compartiment, Siège couloir ou contre la vitre il faut trouver la bonne place, Tu choisis quoi une love story de première ou d’seconde classe. Dans les premiers kilomètres tu n’as d’yeux que pour son visage, Tu calcules pas derrière la fenêtre le défi lé des paysages, Tu t’sens vivant tu t’sens léger tu ne vois pas passer l’heure, T’es tellement bien que t’as presque envie d’embrasser le contrôleur. Mais la magie ne dure qu’un temps et ton histoire bat d’l’aile, Toi tu te dis que tu n’y es pour rien et qu’c’est sa faute à elle, Le ronronnement du train te soûle et chaque virage t’écœure, Faut que tu te lèves que tu marches tu vas te dégourdir le cœur. Et le train ralentit et c’est déjà la fin de ton histoire, En plus t’es comme un con tes potes sont restés à l’autre gare, Tu dis au revoir à celle que tu appelleras désormais ton ex, Dans son agenda sur ton nom elle va passer un coup de Tipp-Ex. C’est vrai que les histoires d’amour c’est comme les voyages en train Et quand j’vois tous ces voyageurs parfois j’aimerais en être un, Pourquoi tu crois que tant d’gens attendent sur le quai de la gare, Pourquoi tu crois qu’on flippe autant d’arriver en retard. Pour beaucoup la vie se résume à essayer de monter dans l’train, À connaître ce qu’est l’amour et se découvrir plein d’entrain Pour beaucoup l’objectif est d’arriver à la bonne heure, Pour réussir son voyage et avoir accès au bonheur. Il est facile de prendre un train encore faut-il prendre le bon, Moi je suis monté dans deux-trois rames mais c’était pas l’bon wagon, Car les trains sont capricieux et certains sont inaccessibles, Et je ne crois pas tout le temps qu’avec la SNCF c’est possible. Y’a ceux pour qui les trains sont toujours en grève, Et leurs histoires d’amour n’existent que dans leurs rêves, Et y’a ceux qui foncent dans l’premier train sans faire attention, Mais forcément ils descendront déçus à la prochaine station, Y’a celles qui flippent de s’engager parce qu’elles sont trop émotives, Pour elles c’est trop risqué de s’accrocher à la locomotive, Et y’a les aventuriers qu’enchaînent voyage sur voyage, Dès qu’une histoire est terminée, ils attaquent une autre page. Moi après mon seul vrai voyage j’ai souffert pendant des mois, On s’est quitté d’un commun accord mais elle était plus d’accord que moi, Depuis j’traîne sur le quai j’regarde les trains au départ, Y’a des portes qui s’ouvrent mais dans une gare j’me sens à part. Il paraît que les voyages en train finissent mal [en général, Si pour toi c’est l’cas accroche-toi et garde le [moral, Car une chose est certaine y’aura toujours un [terminus, Maintenant tu es prévenu, la prochaine fois [tu prendras l’bus. À la naissance, on monte dans le train et on rencontre nos parents. Et on croit qu’ils voyageront toujours avec nous. Pourtant, à une station, nos parents descendront du train, nous laissant seuls continuer le voyage… Au fur et à mesure que le temps passe, d’autres personnes montent dans le train. Et elles seront importantes notre fratrie, nos amis, nos enfants, même l’amour de notre vie. Beaucoup démissionneront même éventuellement l’amour de notre vie, et laisseront un vide plus ou moins grand. D’autres seront si discrets qu’on ne réalisera pas qu’ils ont quitté leurs sièges. Ce voyage en train sera plein de joies, de peines, d’attentes, de bonjours, d’aurevoirs et d’adieux. Le succès est d’avoir de bonnes relations avec tous les passagers pourvu qu’on donne le meilleur de nous-mêmes. On ne sait pas à quelle station nous descendrons, donc vivons heureux, aimons et pardonnons. Il est important de le faire car lorsque nous descendrons du train, nous ne devrons laisser que de beaux souvenirs à ceux qui continueront leur voyage. Soyons heureux avec ce que nous avons et remercions le ciel de ce voyage fantastique. Aussi, merci d’être un des passagers de mon train. Et si je dois descendre à la prochaine station, je suis content d’avoir fait un bout de chemin avec vous. Je veux dire à chaque personne qui lira ce texte que je vous remercie d’être dans ma vie et de voyager dans mon train. » Dans les méandres de la ligne Marseille-Toulon, en cette clémente nuit hivernale, on tombe nez à nez avec le monstre, au sortir d'un tunnel. Nimbé dans la lumière de ses phares qui éclairent une cohorte d'ouvriers, le train-usine» est à l'oeuvre. Le long convoi soulève la voie, prélève dans un fracas poussiéreux des tonnes d'ancien ballast, dépose les vieux rails et leurs très nombreuses traverses de béton, rangées dans des wagons vides telles des allumettes dans leur boîte. Puis commence l'opération inverse des traverses et rails neufs sont posés, à raison de 800 mètres par nuit. Il faut faire vite demain à l'aube, il faudra rendre la voie», pour que puissent y rouler - à vitesse réduite - les 140 TER et TGV quotidiens lancés en direction de Toulon ou avril, ce sont ainsi 40 kilomètres de voie qui seront entièrement renouvelés, sur ce chantier itinérant qui ne mobilise pas moins de 500 personnes. Une cadence cinq à six fois plus rapide que des travaux aux moyens traditionnels, sans l'aide de cet énorme engin polyvalent. Comme tout matériel, la voie vieillit. Le rail a une durée de vie maximale de cinquante ans, mais le ballast et les traverses, de vingt-cinq ou trente ans. Si on ne les renouvelle pas aujourd'hui, il peut y avoir un impact sur les circulations, par abaissement de la vitesse des trains. Le chantier améliore donc la régularité de la ligne», souligne Jacques Frossard, directeur territorial de SNCF Réseau pour la région PACA. Comme sur la moitié des innombrables chantiers en cours, l'entreprise publique et ses sous-traitants ont choisi de travailler de nuit, pour limiter les perturbations de la circulation, quitte à troubler le sommeil des gare de Rennes, c'est un chantier d'un tout autre type qui arrive à son terme. Dans quelques semaines, l'antique table de déclenchement mécanique», livrée en 1941 - le dernier équipement du genre en France -, sera mise au rebut. Ce superbe agencement de câbles et de lourdes barres métalliques, qui s'anime avec un bruit sec chaque fois qu'un aiguillage est actionné par un agent, sera remplacé par une nouvelle tour de contrôle» digitale. Un investissement de 130 millions d'euros, en incluant des voies et quais supplémentaires. Postés devant huit à dix écrans, les agents surveilleront les aiguillages, les panneaux de signalisation et les circuits de voie des quelque 450 trains qui se croisent ici quotidiennement. Ce n'est pas de la simple régénération de matériel, ces nouveaux outils permettent d'augmenter la fréquence des trains sur l'axe Rennes-Nantes, avec un système de cadencement horaire», selon Eric Le Quéau, directeur d'opérations de la CCR Commande centralisée du réseau bretonne. À terme, l'Hexagone comptera ainsi 16 zones CCR» de ce type, dont la moitié est déjà en Marly-le-Roi, à l'ouest de la capitale. Tandis que leur train quotidien franchit le vénérable viaduc édifié en 1884, les usagers de la ligne L du Transilien peuvent déjà observer, sur l'un des flancs du pont, le nouveau tablier long de 280 mètres qui attend de se substituer à l'ancien. Juché sur des plates-formes provisoires au-dessus d'une tranquille zone pavillonnaire, il sera, au prix d'une interruption de trafic de sept semaines, l'été prochain, ripé» à la place du premier, sur les piliers d'origine, par un savant système de câbles et vérins. Un chantier spectaculaire, qui vise à réduire les nuisances sonores des nouvelles rames de Transilien. D'un coût de 65 millions, intégralement assuré par SNCF Réseau, la délicate opération prendra au total deux ans et demi. En région parisienne toujours, autre opération d'envergure le changement de toutes les caténaires de la ligne C du RER, entre Paris et Brétigny Essonne, a déjà commencé et s'étalera jusqu'en 2024. Pas du luxe la caténaire d'origine, véritable doyenne nationale, date de 1927. Au total, 540 kilomètres de câbles et plus de 2000 poteaux à démonter et remonter sur cet axe stratégique, pour installer un matériel plus endurant aux changements de température. Un marché de 277 millions d'euros, sous-traité à un groupement 600 chantiers par an Voies, ponts, caténaires, aiguillages à renouveler des travaux comme ceux-ci, la carte des ingénieurs de la SNCF en regorge. Négligé depuis les années 80 au profit du roi-TGV, le tentaculaire réseau de l'opérateur national -29000 kilomètres de lignes voyant passer 15000 trains par jour - craque de toutes parts. Même les sections critiques ont une durée de vie bien trop élevée, qui peut atteindre cinquante ans contre une préconisation de vingt ans», observe un spécialiste. Les gigantesques pannes de la fin 2017, dans les gares parisiennes de Montparnasse, Saint-Lazare ou encore à Miramas Bouches-du-Rhône, avec leurs milliers de voyageurs en rade, ont symbolisé les fêlures d'un système usé jusqu'à la corde.À Montparnasse, nous avons augmenté la capacité du poste de télécommande, mais les deux incidents de l'an dernier, un court-circuit et un problème informatique, illustrent la difficulté à greffer des technologies d'aujourd'hui sur des systèmes d'hier, analyse Patrick Jeantet, le président de SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures. Nous sommes une usine ouverte 24 heures sur 24, devant travailler sur des périodes extrêmement courtes, puisque les travaux sont faits sous exploitation. Cela étant, nous menons 1600 chantiers par an au total, et dans 98% des cas, tout se passe bien.»Le train, grande fierté tricolore, en a pourtant pris un coup en termes de benchmark international. Les experts du BCG ont défini un Rail Performance Index», pour comparer les réseaux européens, en compilant les données relatives au trafic, à la qualité de service et à la sécurité. Verdict la France, qui paradait à la seconde place sur 24 pays en 2012, a glissé au 4e rang deux ans plus tard, puis au 7e en 2017, derrière la Finlande, l'Autriche ou la Suède, la ponctualité et la sécurité laissant à désirer. L'Allemagne ou la Grande-Bretagne dépensent plus que nous et maintiennent leur rang. Remonter la pente demandera du temps et de la constance», estiment les spécialistes du cabinet de conseil. Tout ça était hautement prévisible. On a perdu beaucoup de temps et d'argent, déplore Gilles Savary, ex-député PS et fin connaisseur du ferroviaire. Longtemps, on a été pris par le clientélisme du TGV, avec des présidents de région faisant des caprices. On a mis 21 milliards pour privilégier les 300000 passagers par jour du TGV, alors qu'il y a 5 millions de passagers quotidiens devant être à l'heure au travail et n'ayant pas d'autre choix que le train!» Symbole de cette dégradation inavouée les 5300 kilomètres de lignes où la vitesse des trains a été réduite, par crainte du syndrome Brétigny» 1. La prise de conscience, pourtant, a bien eu lieu. Après deux audits successifs de l'École polytechnique de Lausanne, en 2005 puis en 2012, qui pointaient le délabrement galopant du réseau classique, un premier effort de remise à niveau a été acté en 2013 avec le grand plan de modernisation du réseau». Effort amplifié ensuite par le plus ambitieux contrat de performance», qui prévoit plus de 46 milliards d'investissements sur dix ans voir encadré ci-dessus. Pour rénover les voies classiques, l'État s'est engagé, fin février, sur 3,6 milliards d'euros par an sur dix ans. C'est 50% de plus que sur les dix dernières années», précise Patrick les rangs du gouvernement, un seul mot d'ordre Priorité aux trains du quotidien». Pour la première fois, l'entreprise ferroviaire dispose d'une visibilité sur le long terme, qui lui permet de programmer ses chantiers de maintenance, de massifier» ses achats et de passer des appels d'offres auprès de partenaires privés. Renoncer aux projets pharaoniques, redresser la ponctualité à coups de milliards, certes. Mais à force d'avoir laissé se dégrader la situation pendant trente ans, peut-on encore vraiment rajeunir le réseau, dont la perte de substance semble irréversible? L'inflexion s'est déjà produite depuis un an, mais cela devrait encore prendre dix ans avant d'améliorer vraiment les choses», selon Patrick Jeantet, les yeux rivés sur son baromètre technique, nommé Indice de consistance des voies» ICV. Ce qui ne veut pas dire qu'il ne faudra pas continuer après ces dix ans nous sommes dans une opération de longue haleine. Il faudra être tenace.»Comment arbitrer au quotidien, alors que les besoins fusent de toutes parts? Les priorités se portent sur les zones les plus fréquentées, détaille Matthieu Chabanel, directeur général adjoint de SNCF Réseau, en charge de la maintenance et des travaux. La moitié des crédits pour le renouvellement des voies, la moitié pour les ouvrages d'art, les caténaires et la signalisation.» Quant aux plus petites lignes, très fragiles économiquement les 4000 kilomètres de rail où circulent moins de 10 trains quotidiens, elles sont plus que jamais tenues à bout de bras par l'État et les régions, censés investir également 12 milliards en travaux de maintenance dans le cadre des contrats de plan. Le grand casse-tête des ingénieurs-cheminots insérer les indispensables travaux sans faire dérailler le système, alors que - pas de chance pour la SNCF -, le trafic augmente sur tous les segments! L'an dernier, la hausse de fréquentation a atteint 10% pour le TGV, 8% pour les Intercités ex-Corail, 4,6% pour les TER, tandis que le Transilien explose comme jamais avec son 1,2 milliard d'usagers annuels +3,2%... Pour gommer la dégradation du service, chaque chantier relève du cas par cas souvent travailler de nuit, malgré un coût plus élevé, tout en laissant les trains circuler sur la voie opposée. Parfois stopper le trafic pendant de grands week-ends ou les vacances d'été. Sur la ligne Brest-Quimper tout juste remise à neuf, il a fallu tout arrêter pendant un an et prévoir des cars de substitution. Une solution que n'aiment pas les clients, ni les régions», admet un cadre de la de ce coup de fouet donné au réseau la montée en régime des suites rapides», l'autre nom des trains-usines. Grâce à ces convois spécialisés appartenant à des groupements privés, la SNCF peut renouveler intégralement 1000 km de voies au minimum par an, contre 500 pendant les années de basses eaux. L'entreprise mobilise désormais quatre de ces convois tout-en-un», dont un réservé au réseau francilien. Le montant de ces marchés frôlera les 350 millions en 2019, contre 155 millions en 2012. Pour inciter les groupements désignés à investir dans du matériel moderne, la SNCF a passé des contrats plus longs, de sept ans, dont deux en option. L'objectif faire plus de volume avec de meilleurs équipements», selon Matthieu Chabanel. Punaisée au mur de ses services, la longue liste des chantiers retenus pour les prochains mois Carcassonne-Toulouse, Blois-Tours, Lyon-Chambéry, Valence-Grenoble, Nîmes-Montpellier, Reims-Charleville-Mézières, etc. L'effort est réel on est déjà à 2,7 milliards par an pour la régénération du réseau, c'est très bien. Mais de l'aveu même de la SNCF, il manque 500 millions pour le maintenir vraiment, et si l'on veut baisser l'âge moyen des installations de 30 à 20 ans, il faudrait 1 milliard de plus», estime Bruno Gazeau, président de la Fnaut Fédération nationale des associations d'usagers des transports. Sauf qu'il y a des limites physiques à l'exercice, compte tenu de la saturation des lignes En Île-de-France, on est à 800 millions d'euros cette année pour le renouvellement, sur un total national de 2,7 milliards, alors que cette région représente seulement 10% du réseau. C'est là qu'on a crû le plus vite, en doublant l'enveloppe. C'est difficile de faire beaucoup plus», ajoute Matthieu limite aux investissements, financière celle-là l'endettement de SNCF Réseau, qui frôle les 47 milliards et devrait culminer à 63 milliards à horizon 2026. Certes, la société est mieux protégée que par le passé, depuis le décret sur la règle d'or», qui stipule que tout développement est financé par celui qui le demande - en clair, l'État ou les régions. Ceci permet d'arrêter de jouer au faussaire avant, on donnait des injonctions de maîtrise de l'endettement, tout en faisant financer des investissements sans retour. Ce qui était parfaitement hypocrite», selon Gilles Savary, à l'origine de ce récent dispositif. Mais la spirale est encore loin d'être vertueuse Hors budget de développement, notre déficit va croître encore de 2,1 milliards par an, dont 1,1 milliard de frais financiers», précise Patrick Jeantet, qui compte bien voir l'État faire un geste. Un de plus...Un programmed'investissementmassif46,2 milliards d'euros sur dix ans 2017-26, dont27,9 milliards pour le réseau structurant lignes à grande vitesse, Intercités12 milliards pour les lignes régionales et noeuds ferroviaires4,5 milliards pour la mise en conformité suppression de passages à niveau, accessibilité handicapés, etc.1,8 milliard pour les achats de bon usage du glyphosateLe premier consommateur de glyphosate en France n'est ni un gros céréalier de la Beauce, ni un grand vigneron du Languedoc, mais... SNCF Réseau. Le gestionnaire du réseau ferré désherbe ses voies avec le décrié produit phytosanitaire, ce qui lui coûte 30 millions d'euros par an. Il a donc suivi de près, comme les agriculteurs, le débat européen sur une possible interdiction, qui s'est finalement soldé sur une reconduction de trois ans du best-seller de Monsanto. Au total, avec les abords de voies, la SNCF doit entretenir 95000 hectares. Quel rapport entre le ballast et les mauvaises herbes? La sécurité. La végétation peut retenir l'eau et peut déformer le soubassement de la voie, les rails s'entretiennent au millimètre près. Avec un train de 17 tonnes circulant à 300 km/h, la moindre modification peut être fatale», alerte le think tank Fondation Concorde. La SNCF étudie des alternatives brûlage des mauvaises herbes, fauchage, pose de tissus textiles le long des voies. Elles sont synonymes de très faible vitesse d'application et d'explosion des coûts. NouvellessurveillancesLa surveillance des voies par des équipes à pied, c'est bientôt fini. Déjà, la SNCF ausculte les 2700 km de lignes à grande vitesse via un TGV reconverti, Iris 320. Roulant à la même vitesse qu'un TGV normal, cette rame très spéciale équipée de 150 capteurs et 20 caméras analyse la géométrie des voies. C'est de la maintenance prédictive. Nous ne sommes pas obligés de réparer tout de suite, il s'agit de suivre l'évolution des défauts», explique Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau. Sur le même modèle, trois locomotives bardées de capteurs vont scruter le réseau classique, notamment les 15000 km de voies qui concentrent 90% de tout le trafic. L'objectif est d'éliminer les équipes à pied progressivement et de les remplacer par des capteurs, y compris installés sur des trains commerciaux classiques. Le but multiplier le nombre de données pour faire de la maintenance juste-à-temps», dit-il. Autre aide précieuse au plan technologique les drones. On les utilise pour de nombreuses tâches vérifier l'état des viaducs ferroviaires ou des parois rocheuses difficiles d'accès, traquer les arbres tombés sur les voies après une tempête. Ou encore collecter des données pour mesurer tous les scénarios de croisement des trains en gare. Le professeur Axel Kahn quitte la présidence de la Ligue contre le Cancer, avait-on appris la semaine dernière, en raison de son état de santé. Invité ce lundi 17 mai sur France-Inter, le cancérologue s’est expliqué sur cette annonce – précisant rentrer à l’hôpital dans deux jours Je lutte contre le cancer, et il se trouve que la patrouille m’a rattrapé moi aussi, j’ai un cancer. Et par conséquent je vais mener maintenant deux combats un combat qui est personnel, totalement personnel, que je vais mener seul, c’est un combat honorable, un combat contre ma maladie. Mais puisqu’il me reste je ne sais pas combien de temps, mais un peu de temps, je vais essayer d’optimiser ce temps qui me reste. »Interrogé sur son état actuel, le médecin a répondu Etant moi-même cancérologue, le plus probable est que je sois moi-même en train de parcourir l’itinéraire final de ma vie. »La suite après la publicité C’est intéressant comme expérience on ne vit qu’une seule fois, puisque ensuite on est mort. Je me demandais quelle serait mon attitude en m’approchant de la mort voilà, je m’en approche, et je le vis. Je ne le fais pas en chantant, j’aime la vie. Mais je ne le fais pas non plus dans la terreur, je le fais avec détermination. C’est une période très importante de ma vie. J’ai souvent dit que personne n’est autre chose que ce qu’il fait imaginons qu’il me reste trois ou quatre semaines à pouvoir faire, mais alors le choix de ce que je fais, la manière dont je le fais, sont plus importants que jamais. » J’ai été intensément heureux » Chaque minute aujourd’hui est occupée », explique Axel Kahn, qui a raconté ses jours en famille à la campagne dernièrement, la beauté de la nature, et son au revoir à sa jument. Mort ou pas mort, j’ai été intensément heureux, et la communion entre moi et mes enfants, qui savaient que c’était une transmission, c’était magnifique, entre moi et ma compagne, avec qui je vis depuis si longtemps […]. »Axel Kahn L’ARN messager va nous permettre de lutter contre les cancers »Le médecin, qui ne croit en aucune vie après la mort, a noté qu’il y a peut-être le souvenir que vous pourrez garder de moi, et ça, c’est une forme d’immortalité ». Et il a indiqué vouloir faire du loup de Vigny dans la Mort du loup » son totem pour [ses] dernières semaines de vie », lisant ces cinq vers À voir ce que l’on fut sur terre et ce qu’on laisse, Seul, le silence est grand ; tout le reste est faiblesse. […] Fais énergiquement ta longue et lourde tâche Dans la voie où le sort a voulu t’appeler, Puis après, comme moi, souffre et meurs sans parler. » Sur son blog, Axel Kahn publie sa préface, écrite en août 2020, à son livre Et le Bien dans tout ça ? », paru le 10 mars 2021 éd. Stock. Il y raconte sa découverte de sa maladie. Alors, en un claquement de doigt, tout change ! Les projets antérieurs sont tous à reconsidérer[…]. Les motifs de mon engagement à la Ligue sont liés à cette familiarité, à mon désir de m’impliquer plus au soir de ma vie dans la coordination des défenses qui lui sont opposées, dans le soutien aux quelque quatre cent mille personnes qu’il agresse chaque année dans mon pays où naissent dans le même délai moins de sept-cent-cinquante mille bébés. Les images du brigand à l’attaque ne me sont pas étrangères. Un bref passage dans la cavité de l’électroaimant d’un appareil d’imagerie par résonance magnétique nucléaire, des clichés vite communiqués, l’affaire était entendue. » Tout humain se retourne en son soir sur son parcours de vie, espérant ne pas en être trop déçu, voire affligé. J’ai demandé que l’on grave sur ma pierre tombale “Sa devise était fais ce que dois. Sa vie durant, il s’y est efforcé”. Je ne ferai pas mentir cette devise dans mes dernières prestations d’acteur de mon existence. Allons-y, par conséquent, avec courage, curiosité et dans le sens du devoir. Non pas pour complaire à un Dieu dont j’ai cessé de faire l’hypothèse il y a soixante ans, mais parce que je me décevrais tant, sinon ! »LIRE AUSSI > Axel Kahn, marcheur allègre dans une France en sécession »La suite après la publicitéEt il conclut son texte, actualisé le 10 mai dernier Le temps étant compté, s’efforcer de faire de chacun de ses pas une action utile à ce qui vaut pour soi, utile aux combats menés, est un défi exaltant. Intéressant, ai-je dit, vraiment. C’est aussi un chemin que l’on parcourt seul, la marche solitaire ne me fait pas peur. Oscar Wilde disait vouloir faire de sa vie un chef-d’œuvre. Ce fut globalement un échec. Peut-on de sa mort faire un chef-d’œuvre ? Sans doute pas mais l’idée de le tenter m’effleure. Un chef-d’œuvre pour moi, bien entendu, pour moi seul. Plus qu’une vanité, je vois dans la folie d’un tel défi l’exigence de n’avoir jamais la mort comme seul projet. »

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